Израильские власти десятилетиями ведут один и тот же разговор: «Бен-Гурион» перегружен, стране нужен еще один международный аэропорт, но как только дело доходит до выбора площадки, начинается вечный непрекращающийся спор между ведомствами и муниципалитетами. В итоге «второй аэропорт» то почти утвержден, то снова отложен, то внезапно переезжает с готовых проектов в «чистое поле», и все начинают сначала.
Несколько дней назад правительство на заседании таки утвердило места и порядок строительства сразу двух новых международных аэропортов. Скоро лето и Бен-Гурион вот-вот затрещит по швам. Кабмину надо было выбрать на севере или юге одну площадку, чтобы, как можно скорее, создать новую воздушную гавань. Но чиновники решили не выбирать, вместо этого они постановили строить сразу два аэропорта, по одному из которых нет даже предварительного проекта, но именно он и будет приоритетным.
Правда, все говорит о том, что приоритет этот весьма призрачный. Будто разным сторонам этого процесса пускают пыль в глаза, чтобы они вовремя не догадались, что произойдет на самом деле. А когда догадались, было бы уже поздно. Это довольно интересная борьба проектов и миражей, в которой, судя по всему, главным неожиданно стало экономическое обоснование, а не политическое, экологическое или ура-патриотическое.
Бен-Гурион не резиновый
Почему эта тема так важна? Бен-Гурион на самом деле не резиновый. И мы это чувствуем на себе, когда приходится летать в пиковые дни. Даже по сухой статистике пассажиропоток там рос долгие годы довольно интенсивно. Перед войной он вышел на уровень свыше 20 млн пассажиров в год (24,8 млн было в предпандемийном 2019-м и около 21,9 млн в постпандемийном 2023-м). Затем эти показатели упали из-за войны и частичного ухода иностранных перевозчиков, но все равно терминалы Бен-Гурион остаются эдаким “бутылочным горлышком” страны.
Ben Gurion International Airport in Tel Aviv is filled with Travelers, with all Flights to and from the Airport having now been Canceled. pic.twitter.com/qpMrINxGa8
— OSINTdefender (@sentdefender) August 25, 2024
Бен-Гурион может достигнуть предельной пропускной способности (около 40 миллионов пассажиров в год) ориентировочно к 2035 году. Как только это произойдёт, спрос на авиаперевозки превысит предложение, и страну ждёт сценарий, знакомый по разгару военных действий: резкий взлёт цен на билеты из-за дефицита рейсов.
Единственный выход — дополнительный аэропорт, способный обслуживать 20–30 миллионов пассажиров ежегодно. Однако на проектирование и строительство подобного объекта уходит 10–15 лет. Сейчас на дворе 2026 год, а значит, Израиль в любом случае подойдёт к дедлайну 2035 года без готового запасного аэродрома.
Проблема тянется с прошлого века
О необходимости второго аэропорта заговорили ещё в 1997 году, но профессиональная экспертиза — доклад комиссии Шафрана, изучившей сотни площадок, — была завершена лишь в 2016 году. Комиссия однозначно рекомендовала Рамат-Давид как лучший вариант с пропускной способностью не менее 20–30 миллионов пассажиров .
Другие аэропорты как будто есть, но каждый из них не может быть полноценной альтернативой. Хайфский ограничен географией и инфраструктурой - китайские владельцы морского порта весьма недовольны его работой, чего уж говорить о возможности расширения. Но об этом чуть ниже.
«Рамон» у Эйлата, открытый в 2019 году, строили как запасные ворота (и он действительно рассчитан на миллионы пассажиров).
Но для большинства жителей страны он слишком далеко, а транспортная доступность сильно ограничена, поэтому массово разгрузить центр он не смог. Сейчас кажется, что проще построить еще несколько аэропортов, чем протянуть к Красному морю высокоскоростную железнодорожную ветку.
Фигаро здесь
Политики всех лагерей — от бывшего главы Минтранса Мейрав Михаэли до нынешнего министра Мири Регев — не смогли принять профессиональную рекомендацию. Протесты жителей Изреэльской долины против строительства в Рамат-Давиде и лоббирование южного варианта со стороны ряда депутатов и муниципалитетов, близких к «Ликуду», парализовали процесс. Все политические силы объединились вокруг альтернативного варианта — аэропорта в Неватиме.
Regardez l’avion de chasse F-35I Adir retourner à la base aérienne de Nevatim après avoir protégé avec succès l'espace aérien d'Israël. pic.twitter.com/uEv1tE1PV9
— Tsahal (@Tsahal_IDF) April 14, 2024
В публичных выступлениях этот вариант много лет продавался как двигатель развития Негева: рабочие места, инвестиции, перераспределение роста от перенаселенного центра. Кроме того, именно в этом месте уже была взлетно-посадочная полоса для широкофюзеляжных самолетов.
Профессионалы были в отчаянии: ВВС выступали против из-за близости Неватима к военным базам, Минфин — из-за удалённости и риска создания очередного «Рамона», а Управление гражданской авиации указывало на перегруженность воздушных коридоров. Все аргументы остались без внимания. Политики стояли на своём, чиновники — на своём, и десять критических лет были потеряны.
Фигаро там
Рамат-Давид на бумаге был самым проработанным вариантом. Еще в 2007 году был утвержден мастер-план, но после этого в долине развернулась многолетняя кампания жителей против превращения сельскохозяйственного и природно значимого района в авиационный хаб.
С точки зрения транспортной доступности и спроса север выглядит соблазнительно: он плотнее заселен, ближе к Хайфе и северным городам, да и до Бен-Гуриона оттуда дальше, чем из северного Негева. В 2017 году за этот вариант проголосовали члены Всеизраильского совета по планированию. Потом несколько раз к строительству призывали мэры северных городов. Но вмешивалась политика, экология, конфликты интересов между кибуцами/мошавами и городами.
В 2021 году министр транспорта Мейрав Михаэли отказалась от варианта с Рамат-Давидом и потребовала от межведомственной группы найти вариант, который устроит всех. Параллельно в прессе всплывал идеальный почти во всех отношениях, но весьма дорогой сценарий: искусственный остров у побережья Гуш-Дана.
В принципе - неплохо - над домами никто не летает, сельскохозяйственные земли изымать не надо, начальникам в мундирах не придется отдавать военные базы. Правда, экологам такой вариант тоже не понравился - нарушит морскую экосистему. Ну и ценник получился бы настолько гигантским, что чиновники Минфина возмущались бы посильнее акул с карасями.
И вернемся к Хайфе. В конце 2021-го обсуждался эдакий северный гибрид: международный аэропорт с удлинением полосы в море (в акваторию Хайфского залива) и железнодорожной веткой. Сама идея расширения хайфского аэропорта и удлинения ВПП обсуждается много лет, но каждый раз упирается в стоимость и в конфликты интересов по береговой линии. С одной стороны - порт с высокими кранами, с другой - промзона и шоссе. Правда, там есть еще один долгоиграющий проект - перенос заводов “Базана”, на месте которого можно было бы достроить аэропорт. Но о чем я? Слишком сложно это организационно. Власти точно не потянут такую нагрузку.
Несколько лет кабмин и Кнессет играли в “сик-сак-сук”, выбирая между Неватимом, Рамат-Давидом и чем-нибудь еще. На какой-то момент именно Неватим стал основной плановой площадкой для нового международного аэропорта с примерными сроками сроками подготовки планов и даже начала строительства. Это видно и по официальным страницам Кнессета с описанием прохождения законопроекта, и по решениям Комитета по законодательству. В марте 2025-го экономическая комиссия Кнессета предлагала объединенный законопроект коалиции и оппозиции к дальнейшим чтениям, а в медиа это подавалось как «наконец-то конец спору».
Но классика жанра сработала: как только закон приблизился к финалу, процесс застопорился. Премьер-министр вмешивался и просил отложить голосование, армия и Минобороны продолжали аргументированно возражать против гражданской авиации рядом с авиабазой, а министерство транспорта оставляло лазейку, приговаривая, даже если закон примут, это еще не означает, что выберут именно этот вариант. В итоге это выглядело как старый добрый израильский компромисс: никто не доволен, решение переносим.
И вашим и нашим?
Перелом наступил в этом году. В коалиции осознали, что Неватим — тупиковая альтернатива, и дальнейшее упорство приведет к тому, что дополнительный аэропорт не будет построен вовсе. Вместо Неватима агрессивному южному лобби внутри «Ликуда» был предложен компромисс — Циклаг, площадка между Рахатом и Нетивотом.
Представляя решение кабинету, Нетаньяху заявил: «Мы выносим сегодня на утверждение правительства строительство дополнительного аэропорта к Бен-Гуриону на юге, в Циклаге. Это станет мощнейшим рычагом развития Негева — и для занятости, и для доступности, и для туризма, наряду с дополнительной инфраструктурой дорог и железных дорог, а также всевозможных вспомогательных производств и бизнесов, которые возникают рядом с аэропортом. Мы видели это повсюду в мире, в том числе в Израиле».
Analysis: Israel backs NIS 7b Ziklag airport build despite 20 years of 70% overruns and military objections.https://t.co/F8cEnIroCc
— Jerusalem Post (@Jerusalem_Post) February 14, 2026
Но вот, в чем фокус. Сразу же премьер заявил, что кабинет будет заниматься строительством ещё одного аэропорта на севере, в Рамат-Давиде. Приоритет - южной площадке. Уже объявлен тендер на создание проекта. Сейчас там нет ни инфраструктуры, ни планов строительства - все придется начинать с нуля. Как только по проработанности он догонит Рамат-Давид, строительство будет идти параллельно.
Или не нашим и не вашим?
Вот только Циклаг остается крайне спорным проектом. Комиссия Шафрана в своё время его отклонила: площадка зажата между военно-воздушными базами Хацерим, Хацор, Тель-Ноф и Пальмахим, а воздушные коридоры подхода проходят по краям и без того перегруженных маршрутов к Бен-Гуриону и вплотную к сектору Газа. Планируемая вместимость — максимум 10 миллионов пассажиров в год, тогда как Рамат-Давид рассчитан на 30 миллионов. Именно северный аэропорт является единственным реальным долгосрочным дополнением к Бен-Гуриону .
Низкий пассажиропоток и проблемное расположение создают серьёзный риск нерентабельности Циклага. Есть большая вероятность, что никакой частный концессионер в здравом уме не возьмется за его эксплуатацию и аэропорт придётся повесить на баланс государственного Управления аэропортов. А Штаб протеста жителей Изреэльской долины и Негева прямо назвал решение правительства «обманом».
«Правительство Израиля было сегодня введено в заблуждение и приняло злосчастное решение, которое приведёт к уничтожению Изреэльской долины. Под прикрытием благой вести для Негева правительство фактически подписало смертный приговор открытым пространствам на севере, проигнорировав волю большинства министров и потребности государства.», — заявили в штабе .
על רקע דיון הממשלה בנושא: ראשי מועצות ורשויות מפגינים נגד הקמת שדה תעופה בין-לאומי בעמק יזרעאל ומשבשים את התנועה בצומת נהלל
— כאן חדשות (@kann_news) February 15, 2026
מיכל וסרמן
קרדיט צילום: צביקה גולן pic.twitter.com/h0e4E9EhGK
Активисты уверены, что утверждение Циклага — «операция прикрытия», цель которой — «усыпить» сторонников южного аэропорта, тогда как на деле правительство намерено строить Циклаг лишь на бумаге, на деле создавая аэропорт лишь в Рамат-Давиде.
«Это обман жителей Негева, жаждущих настоящих двигателей роста, и чёрная весть для всех граждан страны. Вместо экономического развития на юге мы получим бетонную пустыню за счёт сельскохозяйственных земель долины. Речь идёт о тяжелейшем ударе по продовольственной безопасности, здоровью жителей и безопасности полётов. Мы не смиримся с захватом, который приносит долину в жертву ради политических манипуляций», — говорится в заявлении штаба .
Дополнительный удар нанёс Кнессет, который две недели назад исключил из закона о бюджетных мерах статью о передаче эксплуатации дополнительного аэропорта частному концессионеру. Если парламент не рассмотрит этот законопроект в ближайшее время, будет потерян ещё как минимум год. С учётом этой задержки существует высокий риск, что израильтяне будут страдать от авиационного кризиса — запредельных цен на билеты и нехватки рейсов — от двух до пяти лет. Минимум.
Израиль уже один раз увидел, как быстро небо может «закрыться» — осенью 2023‑го или летом 2025-го, когда война и уход перевозчиков за считанные недели превратили полёты в роскошь, а то и вовсе сделали недоступными. Сейчас государство добровольно идёт к похожему результату, но уже в мирное время, просто откладывая решения и пряча их за красивыми словами о двух дополнительных аэропортах. Если в ближайшие годы планы не превратятся в бетон и полосы, нас ждут не только очереди в терминалах, но и новая социальная линия раскола — между теми, кто может позволить себе вылетать из этой страны, и теми, кому останется смотреть на стройные ряды пролетающих над головами самолетов.
Роман Перл