Кризис в Бен-Гурионе еще раз показал провал в стратегическом планировании транспортной инфраструктуры Израиля. Пока в главном аэропорту страны люди весь день маялись в тесноте и жаре, ожидая рейсов после остановки багажной службы, в Хайфе пассажиры исправно прилетали и вылетали — будто государство вовсе не трясло от трудового конфликта в Бен-Гурионе.
Air Haifa в тот день выполнила около 32 рейсов и перевезла примерно 2200 человек. Большинство самолетов отправились по расписанию. Пассажиры из Греции и Кипра, летевшие в Бен-Гурион, часами ждали вылета. Те, у кого в билете значилась Хайфа, в основном получили обычный летний рейс без особых приключений. Газета "Глобс" пишет сегодня об этом парадоксе и о тупике, в которых зашло планирование в гражданской авиации.
Контраст получился почти неприличным. Маленький аэропорт Хайфы, который еще недавно мало кто воспринимал всерьез как часть международной авиационной системы Израиля, спокойно продолжал работать в тот момент, когда сбой в одном подразделении Бен-Гуриона ударил по десяткам тысяч пассажиров.
Здесь начинается вопрос, выходящий далеко за рамки одной забастовки. Израиль годами обсуждает строительство дополнительного международного аэропорта, но по-прежнему почти целиком зависит от Бен-Гуриона. Хайфа на несколько часов показала, насколько полезно иметь еще одни действующие воздушные ворота. Одновременно она показала и другое: сама стать полноценной заменой главному аэропорту страны она не сможет.
Еще совсем недавно аэропорт Хайфы был почти незаметен на карте израильской гражданской авиации. В 2024 году через него прошли около 54 тысяч пассажиров. В 2025-м, после появления Air Haifa, — уже около 282 тысяч. С начала нынешнего года — еще примерно 250 тысяч, из них 192 тысячи на международных рейсах.
Рост оказался достаточно быстрым, чтобы аэропорт начал теснить сам себя. Управление аэропортов строит дополнительные стоянки, места для самолетов и пункты досмотра, а расширение терминала намечено на конец 2027 года. Air Haifa считает, что уже в следующем году пассажиропоток можно довести до 600–650 тысяч человек, а затем — до 1,2–1,5 млн.
На коротких маршрутах преимущества Хайфы очевидны. Аэропорт маленький, путь от входа до самолета занимает гораздо меньше времени, парковка рядом. Для жителей севера полет на Кипр или в Грецию без поездки в Бен-Гурион становится совсем другим мероприятием.
Но дальше рост упирается не столько в деньги, сколько в географию. Даже после запланированного расширения взлетно-посадочная полоса будет длиной около 1300 метров. Как объясняет в интервью “Глобсу” директор транспортного отдела Управления планирования Илана Шафран, короткая полоса означает небольшие самолеты и ограниченную дальность полетов. Поэтому сегодня международные возможности Хайфы ограничены Грецией, Кипром и Болгарией.
В Управлении планирования изучали возможность сделать полосу длиннее, но выяснилось, что продолжать ее практически некуда. Со стороны моря находится новый порт Хайфы. По словам Шафран, для серьезного удлинения полосы порт пришлось бы фактически перестраивать с нуля. Рассматривалась и возможность изменить направление ВПП, но тут возникает другое препятствие — гора Кармель. Шафран сформулировала это не без иронии: "если не снести гору Кармель, ограничения по типам самолетов останутся".
В перспективе сама карта Хайфского залива должна сильно измениться. Государство собирается прекратить работу нефтеперерабатывающего комплекса БАЗАН и вывести из залива значительную часть нефтехимической промышленности. Освободившиеся территории предполагается использовать прежде всего для городской застройки, парков, новой больницы и рабочих мест.
Теоретически уход тяжелой промышленности даст планировщикам гораздо больше свободы во всем районе аэропорта. Но пока нет оснований утверждать, что это решит именно проблему ВПП. БАЗАН находится не на продолжении нынешней полосы, а главным препятствием с ее морской стороны остается новый порт. Так что исчезновение нефтехимической зоны может изменить возможности развития аэропорта в целом, но само по себе не превратит Хайфу в аэродром для больших дальнемагистральных самолетов.
По оценке Управления планирования, в будущем Хайфа сможет обслуживать около 2–3 млн пассажиров в год. Для регионального аэропорта это серьезный объем. Для дублера Бен-Гуриона — совсем другой масштаб.
Самое время задать вопрос, на который Израиль не находит ответа уже много лет: что произойдет, если главный международный аэропорт страны действительно нельзя будет использовать?
Формально у Израиля есть еще один современный международный аэропорт — Рамон возле Эйлата. Государственный контролер в специальном отчете, опубликованном этой весной, пишет, что Рамон был подготовлен для использования в качестве запасного аэропорта Бен-Гуриона. Однако во время войны «Железные мечи» он эту роль не выполнял. В мае представитель Управления аэропортов сообщил комиссии Кнессета, что во время войны Рамон не мог выполнять функцию гражданского резервного аэропорта: по решению системы безопасности его передали в исключительное пользование ВВС. Таким образом, именно в чрезвычайной ситуации, когда запасной аэропорт особенно нужен, гражданская авиация осталась без него.
Контролер сделал из этого довольно жесткий вывод: при серьезном повреждении Бен-Гуриона или интенсивном ракетном обстреле района Шфелы-Центра у Израиля может просто не оказаться полноценного воздушного выхода из страны. Война, по его оценке, еще раз показала необходимость строительства дополнительного аэропорта.
Правительство в феврале решило продвигать сразу два проекта: аэропорт в Рамат-Давиде на севере и еще один в районе Циклага в Негеве. После многих лет обсуждений оба пока существуют прежде всего в планах. В Рамат-Давиде завершается экологическая экспертиза; для Циклага Управление планирования должно рассмотреть несколько вариантов размещения. Напомним, что сага с новым аэропортом тянется уже больше 30 лет и стала символом отсутствия стратегического планирования в Государстве Израиль.
Опыт Хайфы 20 августа показал очевидную вещь: нехватку авиационной системы, которая не зависит целиком от одной точки.
Олег Керем