Новые данные Центрального статистического бюро дают возможность впервые посмотреть, что произошло с общественным транспортом после запуска главного детища министра транспорта Мири Регев - тарифной реформы «Транспортная справедливость».
Результат, опубликованный сегодня Центральным статистическим бюро Израиля, получился неоднозначным. В 2025 году в израильских автобусах было зарегистрировано 780,9 млн поездок — всего на 1,4% больше, чем годом ранее. Для сравнения: в 2024 году число валидаций выросло на 6,8%, до 769,8 млн. До этого пассажиропоток несколько лет подряд восстанавливался после пандемии: с 586,2 млн валидаций в 2021 году до почти 770 млн в 2024-м. В прошлом году этот рост практически остановился.
Именно увеличение числа пользователей общественного транспорта называлось одной из целей реформы. Ее первый этап вступил в силу в марте 2024 года, второй — в апреле 2025-го. Регев сделала ставку на цену: для одних групп поездки стали гораздо дешевле, а для некоторых — бесплатными.
Самое заметное изменение коснулось пожилых израильтян. Раньше бесплатно ездить на общественном транспорте могли люди с 75 лет, теперь возраст снизили до 67. Жители периферии и районов с низким социально-экономическим рейтингом получили 50-процентную скидку на месячный проездной. Молодежи от 18 до 26 лет предоставили скидку 33% на месячный абонемент, демобилизованным солдатам — бесплатный проезд в течение года после окончания службы. Расширили льготы и для людей с инвалидностью и получателей некоторых пособий Битуах Леуми.
Но за новые скидки пришлось платить другим пассажирам. Одновременно с их введением обычный городской билет подорожал с 6 до 8 шекелей — сразу на треть. Месячный проездной на поездки до 225 километров вырос с 236 до 315 шекелей, также на 33%. Исследовательский центр Кнессета отмечает, что из-за этого даже для части пассажиров, формально получивших 50-процентную скидку, реальная экономия по сравнению со старой ценой оказалась около 33%.
Если считать с момента прихода нынешнего правительства, городской билет подорожал еще сильнее: до этого он стоил 5,50 шекеля, затем цена выросла до 6, а после второго этапа реформы — до 8 шекелей. В итоге одна поездка стала примерно на 45% дороже, превысив цену билета в европейских столицах.
Есть и другой спорный элемент реформы — откуда взялись деньги на льготы. Для их финансирования Регев перенаправила около 500 млн шекелей в год, которые прежде предназначались для расширения автобусного сообщения: добавления новых маршрутов и увеличения числа рейсов на существующих линиях. Об этом много раз писали The Marker и другие экономические издания.
Таким образом, вместо одной модели — больше автобусов и более высокая частота движения — министерство выбрало другую: больше адресных скидок для отдельных групп населения.
Исследовательский центр Кнессета обращал внимание на слабое место такого подхода еще до появления нынешней статистики. Опрос Национального управления общественного транспорта показывал, что только 21% респондентов готовы чаще пользоваться общественным транспортом, если он станет дешевле. Гораздо больше людей называли другие условия: 48% — повышение надежности, 44% — расширение сети маршрутов, 42% — появление общественного транспорта в выходные.
Данные за 2025 год показывают, что льготы действительно изменили поведение тех, кто их получил. Исследовательский центр Кнессета обнаружил заметный рост поездок по профилю «Рав-кав захав» — картам пассажиров старше 67 лет, которым проезд сделали бесплатным. Одновременно количество валидаций среди обычных пассажиров, не получивших скидку, снизилось.
Bizportal приводит здесь особенно наглядные цифры. В 2025 году пассажиры с профилем «Рав-кав захав» зарегистрировали 76,8 млн поездок. Еще 33,2 млн пришлось на профиль «пожилой гражданин». Вместе эти две категории дали около 110 млн валидаций — 14,1% всех автобусных поездок, зарегистрированных за год. То есть бесплатный проезд для людей старше 67 лет действительно активно используется, но даже столь заметный рост в этой группе не привел к существенному увеличению общего числа поездок.
Информационный центр Кнессета формулирует вывод осторожно: после начала реформы число зарегистрированных поездок среди групп, которым проезд резко подорожал и которые не получили новых льгот, уменьшилось, тогда как среди некоторых получателей скидок оно выросло — особенно среди пожилых пассажиров.
12 канал и Ynet связывают часть падения валидаций среди обычных пассажиров еще с одним явлением — люди стали чаще ездить, не прикладывая “Рав-кав” и не оплачивая поездку через приложение, попросту говоря «зайцем». После апрельского повышения цены с 6 до 8 шекелей в социальных сетях появились призывы не платить за проезд, а водители рассказывали СМИ о пассажирах, которые валидируют поездку только при появлении контролера.
ЦСБ предупреждает, что статистика валидаций не равна точному числу совершенных поездок: поездка, которую пассажир не зарегистрировал, в эти данные просто не попадает. Поэтому сокращение или слабый рост числа валидаций нельзя автоматически считать таким же сокращением количества людей в автобусах.
Особенно осторожно следует относиться к резкому провалу летом 2025 года. В мае было зарегистрировано около 71 млн автобусных поездок, а в июне — только 47,2 млн, на треть меньше. Ynet связывает это в том числе с подорожанием и ростом числа неоплаченных поездок. Однако Исследовательский центр Кнессета указывает на другой очевидный фактор: в июне проходила операция в Иране, во время которой транспортная активность в стране резко снизилась.
Олег Керем